去年10月，廣汽豐田中期規(guī)劃發(fā)布會(huì)對(duì)外公布了雷凌雙擎的導(dǎo)入計(jì)劃。時(shí)隔一年，被外界廣泛關(guān)注的雷凌雙擎終于揭開了它神秘的面紗。如果說凱美瑞雙擎是將混動(dòng)動(dòng)力進(jìn)行技術(shù)推廣的話，那么雷凌雙擎則肩負(fù)著市場(chǎng)推廣的重任。市場(chǎng)推廣能否成功，個(gè)人認(rèn)為取決于產(chǎn)品是否有亮點(diǎn)、價(jià)格是否有吸引力、用戶體驗(yàn)是否夠好這三點(diǎn)。百公里4.2L的綜合油耗足以令人瞠目，13.98-15.98萬元的售價(jià)也直逼普通汽油車的價(jià)格底線，前兩點(diǎn)雷凌雙擎交出了滿意的答卷，那么至關(guān)重要的駕駛體驗(yàn)(用戶體驗(yàn))表現(xiàn)如何呢？下面我們來看看它的實(shí)力。
雷凌雙擎的外觀大體與普通版雷凌保持一致，最大的變化是將前臉進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，除此之外前、后大燈以及多處LOGO的樣式發(fā)生了變化。尺寸方面基本與普通版保持一致。
車頭醒目的藍(lán)色豐田L(fēng)OGO標(biāo)識(shí)著這是一臺(tái)混合動(dòng)力車型，下方新增的鍍鉻裝飾條串聯(lián)起兩側(cè)的霧燈，看上去更具視覺沖擊力。
雷凌雙擎配備了遠(yuǎn)近光一體式的LED大燈，并全系標(biāo)配ALS高度自動(dòng)調(diào)節(jié)功能。內(nèi)部結(jié)構(gòu)也與普通版不同，不僅增加了燈帶式示寬燈還設(shè)計(jì)了藍(lán)色裝飾帶，以便與普通版進(jìn)行區(qū)分。
車尾與普通版區(qū)別不大，只是尾燈樣式略有差異。尾燈上的兩道突起營(yíng)造出不錯(cuò)的立體感，線條很好的與車尾融為一體。內(nèi)部大量運(yùn)用LED燈源，燈帶式示寬燈與車頭呼應(yīng)。除此之外，“LEVIN”和“HYBRID”處增加了混動(dòng)的專屬藍(lán)色。
內(nèi)飾布局基本沿用了普通版的設(shè)計(jì)，最大的不同是中控臺(tái)換成了碳纖維紋理的面板，廠家對(duì)此解釋是這樣的變化有助于提升內(nèi)飾的整體質(zhì)感以及增強(qiáng)科技感。另外，由于動(dòng)力系統(tǒng)的差異儀表盤和換擋手柄也發(fā)生了變化。
儀表盤左側(cè)取消了常規(guī)的轉(zhuǎn)速表，CHG區(qū)域表示動(dòng)能回收，ECO區(qū)域表示經(jīng)濟(jì)駕駛模式，POWER區(qū)域表示發(fā)動(dòng)機(jī)介入工作。中間4.2英寸TFT顯示屏可以顯示能量流向，混動(dòng)系統(tǒng)工作狀態(tài)顯示的更加直觀。
換擋操作區(qū)域與普通版也不同，檔把換成了類似普銳斯的藍(lán)色塑料檔把，混動(dòng)車型上常見的B擋被S擋代替。據(jù)工作人員介紹，S擋是為了配合換擋撥片而設(shè)計(jì)。
雷凌雙擎提供三種駕駛模式選擇，EV為純電動(dòng)模式，ECO、PWR與普通模式在動(dòng)力輸出形式上沒有本質(zhì)區(qū)別，只是改變油門的靈敏程度。
電池組的通風(fēng)口設(shè)置在后排座椅底部，確保電池正常散熱。
由于電池組位于后排座椅后方，侵占了部分后備廂的空間，后排座椅也無法放倒，空間的實(shí)用性和擴(kuò)展性受到一定影響。從實(shí)際使用來看，需要裝滿后備廂或者放倒后排座椅的情況并不多，滿足日常的基本使用不成問題。
配備了全尺寸備胎，實(shí)用性得到提升。
采用阿特金森循環(huán)的1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比達(dá)到13:1，最大功率73kW/5200rpm，最大扭矩142N·m/4000rpm。雖然動(dòng)力參數(shù)不夠搶眼，不過它最大的特點(diǎn)是省油，而電動(dòng)機(jī)正好可以對(duì)動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)充。
電動(dòng)機(jī)最大電壓為650V，最大功率為53kW，最大扭矩為207Nm，在高負(fù)荷行駛時(shí)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)提供高輸出功率，在制動(dòng)時(shí)可為混合動(dòng)力蓄電池進(jìn)行充電。
區(qū)別于其他車型串聯(lián)或者并聯(lián)的混動(dòng)模式，雷凌雙擎采用的是混聯(lián)模式，這種其中能量控制單元(PCU)功不可沒。當(dāng)起步或大負(fù)荷加速，動(dòng)能便會(huì)從通過PCU由混合動(dòng)力蓄電池向動(dòng)能相對(duì)不足的一端轉(zhuǎn)化輸出，或者加大發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向系統(tǒng)輸入動(dòng)能。當(dāng)車輛處于巡航或小負(fù)荷加速狀態(tài)，從動(dòng)能相對(duì)盈余一端的動(dòng)力會(huì)被電機(jī)回收再通過PCU傳輸?shù)絼?dòng)能相對(duì)不足的一端。
目前，PCU部件已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，與上一代產(chǎn)品相比能量損失降低了20%。
電池組核心部件還需從日本進(jìn)口，未來會(huì)逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，8年20萬公里的保修政策免去后顧之憂。出于成本考慮，電池組的容量有所減小，純電模式下行駛距離為2km。電池容量減小并不是我們想看到，不過作為輔助動(dòng)力系統(tǒng)也是可以接受的，畢竟售價(jià)已經(jīng)直逼汽油版的售價(jià)底線了，還是物有所值的。
雖然廠家稱換擋機(jī)構(gòu)為E-CVT無級(jí)變速箱，但實(shí)際上與普通CVT的結(jié)構(gòu)和工作原理并不相同，利用行星齒輪系統(tǒng)的運(yùn)作特點(diǎn)，將動(dòng)力進(jìn)行自動(dòng)分配，稱之為動(dòng)力分配裝置更為貼切。
雷凌雙擎的底盤裝配上了整流板，有助于降低風(fēng)阻，提升燃油經(jīng)濟(jì)性。
雖然1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)并不突出，不過在電動(dòng)機(jī)的輔助下，雷凌雙擎的加速表現(xiàn)依舊令人滿意。用“爆發(fā)力”、“推背感”來形容確實(shí)有些過分，但動(dòng)力輸出響應(yīng)快確是不爭(zhēng)的事實(shí)。城市道路駕駛它更能做到隨心，動(dòng)力隨踩隨有并且加速過程沒有任何的頓挫感。(PS：由于廠家安排的試駕時(shí)間十分有限，在這里只能簡(jiǎn)單談?wù)勈袇^(qū)試駕感受。)
特別值得一提的是，起步后發(fā)動(dòng)機(jī)介入的整個(gè)過程，動(dòng)力銜接的非常平順，只能感覺到發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)所固有的抖動(dòng)，完全沒有出現(xiàn)動(dòng)力輸出不夠連續(xù)、不夠線性的情況。對(duì)于首次駕駛混動(dòng)車的人來說，沒有任何需要調(diào)整和適應(yīng)的地方，甚至整體駕駛感受還要優(yōu)于普通汽車車。
由于松開油門與剎車時(shí)能量回收系統(tǒng)將參與工作，如何與剎車系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)完美的配合將左右著駕駛的舒適程度。實(shí)際駕駛中，松開油門后系統(tǒng)顯示為充電狀態(tài)，不過此時(shí)并沒有類似純電動(dòng)轎車那種明顯減速的感覺，它的減速感覺更接近車輛自然滑行減速的感覺。
總結(jié)：正如文章開篇所說，用戶體驗(yàn)駕駛感受的好壞與否成為雷凌雙擎市場(chǎng)推廣能否成功的關(guān)鍵。在駕駛過雷凌雙擎之后，可以很負(fù)責(zé)任的說它駕駛感受完全不用擔(dān)心，甚至比普通汽油版車型還出色。駕駛者無需進(jìn)行任何適應(yīng)和調(diào)整就能輕松上手，只有適應(yīng)消費(fèi)者的使用習(xí)慣才會(huì)得到市場(chǎng)的認(rèn)可。對(duì)于雷凌雙擎的市場(chǎng)推廣并不擔(dān)心，反而擔(dān)心緊湊級(jí)市場(chǎng)的普通車型將如何應(yīng)對(duì)?
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